奇瑞捷豹路虎推进电动化：PTA平台头部款车落地
在经历了极速转向的一年后，捷豹路虎试图在中国重拾信心。
去年11月，在汽车市场整体下行的背景下，奇瑞捷豹路虎汽车有限公司逆市加大投资，与江苏常熟经济技术开发区签约，投资70亿建设新能源整车及研发中心项目。
奇瑞捷豹路虎是捷豹路虎与奇瑞共同成立的合资企业，也是捷豹路虎目前在中国唯一投资的整车工厂，上述投资是捷豹路虎将中国市场放至“战略中心”的表现之一。
作为捷豹路虎在中国的战略落点，奇瑞捷豹路虎肩负着引入国外产品与技术，并进行本土化调整的双重使命，而在国内汽车市场走低、电动化趋势增强的背景下，奇瑞捷豹路虎也不得不作出响应。
本届上海车展上，奇瑞捷豹路虎带来了全新一代路虎揽胜极光车型，尽管这只是一个换代车型，但对捷豹路虎而言，这是其头部波产品全面国产化落地以后，迎来的头部个换代车型， 这也是PTA平台的头部款落地实践，而PTA平台是为了电动化开发的全新平台。
显然，中国将会是捷豹路虎进行电动化布局的“桥头堡”，而奇瑞捷豹路虎身负重任。4月16日，奇瑞捷豹路虎总裁戴慕瑞和副总裁陈雪峰接受了21世纪经济报道记者的采访，他们谈到了对车市整体情况的看法，也介绍了公司在电动化、网联化等方面的布局。
《 21世纪经济报道》(下称《21世纪》)：在宏观车市上，今年市场大家普遍不乐观，请分享一下对车市的看法，以及奇瑞捷豹路虎今年的产能规划是多少。
陈雪峰：关于宏观车市，不管是哪一家汽车公司，对2019年的行业走势应该都是以企稳为主，如果能够企稳就是一种胜利，大部分车企觉得风险挑战还很大，至少从上半年来看，和去年同期下降是非常明显的。
我个人觉得，今年汽车市场的走势可能不是那么悲观，但也不会特别乐观，这是从两个层面来讲：头部，我们现在看到的很多数据，说同比下降多少，但事实上从经济规律来讲，2018年上半年的产销都是两旺，整个行业是往上走的，从7月份以后，整个行业才出现断崖式的下滑。
我们要看到，终端市场销售下滑和生产之间有延迟性，也就是说工厂生产的库存和市场需求不是一一对应的。市场下滑很快代表什么？代表库存在增加，是这样的关系。
那么，站在去年年底12月份面向2019年制定规划的时候，车企是什么样的心态？头部，宏观经济、行业发展，大家没有信心，也不知道会怎么走，所以相对来说会比较保守；
第二，整个渠道的库存、工厂的库存非常高，需要有一定时间来消化，在正常情况下2个月就能消化，但市场比较差的时候可能要3-5个月才能消化，所以大部分车企对今年上半年的预期是比较低的。
今年比较乐观地看，如果总量和去年持平，那么结构肯定是前低后高，而去年是前高后低，所以同比没有任何意义。
从全年来看，我认为不会有特别大的下滑。目前，国家积极主动地做了很多调整，车企也更加务实，客户持币待购的心态也在慢慢释放。
目前销量和去年同比有所下滑，但作为豪华车，我们还是逐步增加的，我站在车品牌的副总裁的角度，不能说乐观，但还是比较稳定的。
对奇瑞捷豹路虎而言，这是一个非常好的机会，在整个行业面临挑战的时候，我们深练内功，来梳理一下在高速发展中存在的问题。
捷豹路虎2015点3月份国产后，前三年的销量分别是2.6万、6.3万、8.3万，这种发展态势实际上是很难的。但高速发展也掩盖了很多问题，这时我们静下心来调整结构、改进效率，这是好事。
《 21世纪》：新能源方面的产能规划是多少，奇瑞捷豹路虎对新能源市场的预期是怎样的？
戴慕瑞：首先，市场的情况很清楚，现在电气化、网联化、自动化的发展态势都非常快，我们也相信这个未来很快就会到来，所以正在和母公司一起看，我们到底能做些什么迎接这样的未来。
我们预计，到2020-2023年左右，电动车会占据整个市场相当一部分份额，但具体是多少还要看消费者如何选择，以及政策如何导向，还有很重要的一点是关于基础设施建设，因为只有在充电桩这样的基础设施建设有显著的发展后，才会有更多消费者购买电动车。
从捷豹路虎的角度，我们在2017年就曾提出，到2020年每一款推出的新车都有电动的版本可供选择。
《21世纪》：去年底，奇瑞捷豹路虎与江苏常熟经济技术开发区签署了建设新能源整车及研发中心的项目，前两天与中国联通签署了5G合作项目。请问奇瑞捷豹路虎未来在新能源和智能化方面有哪些具体的计划？
陈雪峰：常熟的三期工厂接下来会重点聚焦两个方面：一是车辆电动化，包括车身焊装技术、新能源动力总成工厂，我们已经做好准备，新的PTA平台就是为了支撑电气化的全新平台。
二是进一步提升研发能力，打造合资公司除了国产化以外的设计、研发能力，特别是针对未来在国内应该具有领先地位的技术，包括移动互联、智能出行等各种先进或潜在的技术。
和联通5G的合作在三大方面：一是公司管理的信息化，二是车联网，三是工业互联网。联通会在工厂周边搭建针对工业互联网的全新基站，帮助奇瑞捷豹路虎享受5G带来的低延时和高效便利。
《21世纪》：这届上海车展，5G是非常火爆的话题，很多车企都在与通讯、互联网领域的公司合作。随着5G的发展，这些企业在整车供应链中可能会占很重要的地位，它们和传统汽车供应商的角色会有何不同？
陈雪峰： 现在有一些主流的声音觉得，未来汽车行业高速发展以后，5G、云端的供应商可能会变成整个行业的主导者，整车厂则会变成给他们打工的，或者说代工厂，你问的应该是这样的问题。
首先，5G技术在整个的运用面非常广，包括产品研发、生产制造、物流运输等，在很多领域都有广泛应用，包含公司的信息化。
在未来产业链上，汽车作为载体，整车厂和5G服务的供应商之间，我认为是共存共生的关系。5G实际上是给车赋能，让车更加智能化。但另一方面，如果脱离汽车这个载体，5G也说不上来。
如果是从商业伙伴的角度讲，它(像华为、联通这样的通讯服务商)可能就代表当年在发动机电喷系统上的一些核心的、有垄断技术的供应商，你必须要用它，你不能离开它，但不代表说它就要控制整车厂。
5G是一个刚刚起步的技术，这时就讨论未来在产业间的相互挟持，我认为还为时太早。未来的商业模式，到底是基于5G的汽车，还是基于这个品牌的5G技术解决方案，这还不一定。
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